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在雙積分方針下，未來國內的汽車動力總成怎樣演進，其實是個很有意思的工作。在擬定方針的過程中，是很有意思的工作。
中國汽車燃料消耗量趨勢年報2016。
中國節能與新能源汽車開展研討陳述2017。
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概要總結：雙積分方針在擬定和研討過程中，變量比較多，因為總體方針定的很死，后期變量變得挺多，依照現在的狀況來看，方針擬定者希望車企一起在傳統車輛和新能源汽車一起投入資金去改善產品。
如下圖所示，依照10年來看，現在而言大的汽車企業必然要分兵兩路，一起統籌傳統車油耗和新能源車的產品迭代，這關于現有的狀況而言有些強人所難呢。
1）方針指揮棒效應
錢是最直接的，經過消費稅、之前的購置稅的優惠還有車船稅，車企和消費者都自覺主動進行調整。
從發動機的角度，都得跟著方針走，用稅來調理是非常簡略有用的。
2）油耗的狀況
新能源汽車的開展，從實踐成果和投入上，對企業的改善傳統車油耗的投入存在一些效果，詳細表現在2016和2017年計入新能源汽車前后的實踐油耗數值。
根據GB27999-2014，2016年新能源乘用車在核算企業均勻燃料消耗量實踐值時可享受5倍的核算系數優惠。
2016年職業均勻燃料消耗量在計入新能源乘用車前（6.87L/100km）后（6.43L/100km）。
自主企業在新能源核算優惠方面的受益程度最大，計入新能源乘用車后均勻燃料消耗量降幅高達14.37%。
合資企業在新能源乘用車方面投入較少，計入新能源乘用車前后均勻燃料消耗量沒有改變。
2017年傳統燃油車職業傳統車均勻燃料消耗量6.76L/100km，較2012年下半年年均下降1.8%。自主企業傳統燃油車油耗下降相對緩慢，全體高于職業均勻水平。
究其原因，汽車企業自身是為了掙錢為目的的，現在商場里邊就是SUV好賣，車大好賣，因此自主企業的SUV份額變大了，整備質量上升了，油耗壓力變大了。
從這個意義上來說，之前各個車企在談CAFC方針的時分，并沒有完全考慮到其時各個車企的產品銷量結構的改變，車企的產品銷量份額是由單車贏利和消費者的購買所決議的，并不單單從規劃層面就可以簡略的估測自己未來是否合格。
從這個層面來說，接下來假如為了油耗，要考慮48V和HEV，也要在之前的發動機和變速箱上做考慮。我和馬勇好早之前就48V的工作打過賭，現在看來他要請我吃飯了。48V要上的前提，是商場能承受。
但是考慮來考慮去，一切的本錢都要消費者買單才行。依照這個CAFC的開展，HEV的低本錢化在2020-2025變成了重點了。
3）新能源汽車的積分
新能源雙積分方針前期考慮PHEV和EV的積分份額應該是1：1，其時兩者的數量份額是1：3的聯系，而這兩年跟著全體規劃的上漲，PHEV的商場一直處在相對相等稱為少量者的玩家，與BEV份額聯系也小于1：4，往1：4.5方向開展了。
當全體補貼退坡之后，積分的權重聯系方針擬定者是可以修正的。許多預期的東西，在規矩調整下許多都在快速的改變。
能量密度、百公里電耗和續航路程，百公里電耗可能會進一步加強功效值，能量密度和續航路程，前者與安全有些負向相關，后者改變比較大，而電耗與油耗的直接聯系密切，也是車輛能耗水平的最直接表現。未來也是平衡本錢和車輛功效的最要害的數值。
中國汽車燃料消耗量趨勢年報2016。
中國節能與新能源汽車開展研討陳述2017。
?概要總結：雙積分方針在擬定和研討過程中，變量比較多，因為總體方針定的很死，后期變量變得挺多，依照現在的狀況來看，方針擬定者希望車企一起在傳統車輛和新能源汽車一起投入資金去改善產品。
如下圖所示，依照10年來看，現在而言大的汽車企業必然要分兵兩路，一起統籌傳統車油耗和新能源車的產品迭代，這關于現有的狀況而言有些強人所難呢。
1）方針指揮棒效應
錢是最直接的，經過消費稅、之前的購置稅的優惠還有車船稅，車企和消費者都自覺主動進行調整。
從發動機的角度，都得跟著方針走，用稅來調理是非常簡略有用的。
2）油耗的狀況
新能源汽車的開展，從實踐成果和投入上，對企業的改善傳統車油耗的投入存在一些效果，詳細表現在2016和2017年計入新能源汽車前后的實踐油耗數值。
根據GB27999-2014，2016年新能源乘用車在核算企業均勻燃料消耗量實踐值時可享受5倍的核算系數優惠。
2016年職業均勻燃料消耗量在計入新能源乘用車前（6.87L/100km）后（6.43L/100km）。
自主企業在新能源核算優惠方面的受益程度最大，計入新能源乘用車后均勻燃料消耗量降幅高達14.37%。
合資企業在新能源乘用車方面投入較少，計入新能源乘用車前后均勻燃料消耗量沒有改變。
2017年傳統燃油車職業傳統車均勻燃料消耗量6.76L/100km，較2012年下半年年均下降1.8%。自主企業傳統燃油車油耗下降相對緩慢，全體高于職業均勻水平。
究其原因，汽車企業自身是為了掙錢為目的的，現在商場里邊就是SUV好賣，車大好賣，因此自主企業的SUV份額變大了，整備質量上升了，油耗壓力變大了。
從這個意義上來說，之前各個車企在談CAFC方針的時分，并沒有完全考慮到其時各個車企的產品銷量結構的改變，車企的產品銷量份額是由單車贏利和消費者的購買所決議的，并不單單從規劃層面就可以簡略的估測自己未來是否合格。
從這個層面來說，接下來假如為了油耗，要考慮48V和HEV，也要在之前的發動機和變速箱上做考慮。我和馬勇好早之前就48V的工作打過賭，現在看來他要請我吃飯了。48V要上的前提，是商場能承受。
但是考慮來考慮去，一切的本錢都要消費者買單才行。依照這個CAFC的開展，HEV的低本錢化在2020-2025變成了重點了。
3）新能源汽車的積分
新能源雙積分方針前期考慮PHEV和EV的積分份額應該是1：1，其時兩者的數量份額是1：3的聯系，而這兩年跟著全體規劃的上漲，PHEV的商場一直處在相對相等稱為少量者的玩家，與BEV份額聯系也小于1：4，往1：4.5方向開展了。
當全體補貼退坡之后，積分的權重聯系方針擬定者是可以修正的。許多預期的東西，在規矩調整下許多都在快速的改變。
能量密度、百公里電耗和續航路程，百公里電耗可能會進一步加強功效值，能量密度和續航路程，前者與安全有些負向相關，后者改變比較大，而電耗與油耗的直接聯系密切，也是車輛能耗水平的最直接表現。未來也是平衡本錢和車輛功效的最要害的數值。
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