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跟著新能源汽車商場的逐步升溫，消費者運用過程中遇到的問題也逐漸露出出來。
據缺點汽車產品信息和車主質量投訴信息收集平臺車質網顯現，2017年，新能源車輛收到的投訴量約330個，截止到2018年3月15日，投訴量現已有142個。而投訴問題首要會集在三個方面：丟掉路程、電機問題以及售后效勞。
“在新能源商場的快速開展下，呈現的問題好像汽油車相同，這都是正常的。”汽車職業聞名評論員顏景輝通知記者，新能源商場現在還處于培養階段，雖然電池電機電控等技能的提高速度出人意料，但實質性的打破仍是在探究中，這也就導致投訴量的添加。
依照經濟學中的職業周期理論，職業的生命開展周期首要包含四個開展階段：天真期，成長期，成熟期，闌珊期。現在我國新能源汽車工業現已處于成長期，在這個過程中，“新能源相關企業有待提高的方面還十分多。”顏景輝以為，比較燃油車商場，新能源商場在專心技能等方面提高的一起，應該愈加留意效勞力的打造，這對新動力商場的培養以及開展都十分重要。
焦慮仍然存在
從新能源汽車推行初期至今，“路程焦慮”仍然存在。據不完全統計，在2017年投訴問題中，電量虛標導致路程缺乏、無法充電等投訴“重災區”。其次是電機問題導致的車輛無法發動等問題，以及售后效勞問題。
“室外溫度零度以下充不進去電。”一位江鈴E100的車主表明，“出售人員表明這是正常現象，讓我找廠家，但給的廠家電話也沒打經過。”事實上，2017年的冬天，消費者關于續航路程丟掉的問題投訴，層出不窮。
“車輛經常性充不滿”“奇瑞eQ1快充設置次數約束，只能運用15次”“ 江鈴E160官方續航路程200公里，但實踐只能運用100公里左右，冬天更是無法充電”“ 眾泰E200官方續航路程220公里，夏日實踐達到180公里，冬天續航只能有100公里”……諸如此類的問題，好像成了純電動汽車行駛中的絆腳石。
雖然新能源車企以及電池企業在竭盡全力的提高續航路程才能，但對消費者來說，無法過冬的車輛可謂是出行的“噩夢”。對此，北汽新能源相關負責人表明，低溫狀態下動力電池的活性下降，是冬天純電動車續航下降的首要原因。常見的電動汽車鋰電池首要以三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池為主，當氣溫下降時，鋰化合物活性也隨之下降，放電容量也會逐步變少，這就形成了冬天純電動車續航才能的下降，一般降幅在總續航路程的10%~20%之間。
事實上，國內外所有車企生產的純電動汽車都會呈現冬天續航路程下降的問題。“只需衰減規模合理，就歸于正常現象。”上述人士稱。
那么，純電動車難以“過冬”的問題真的難以處理嗎？“現在大多數人運用快充，但實踐上，快充方法的充電速度快，掉電速度也相較慢充快一些。”作為新能源汽車的車主，顏景輝這樣說道，與手機電池相同，汽車電池冬天掉電狀況普遍存在，這也是電池技能質量的問題。別的，運用方法也對用電量有必定影響，例如冬天空調制熱功用，以及駕馭形式的挑選等，都會形成續航路程的削減。
跟著國家方針導向以及新能源補助關于續航路程以及電池密度要求的提高，車企以及相關企業均在尋求快速開展以搶占商場，這也導致了部分技能現在并不安穩。包含電子系統問題方面，“充不上電、加油不走、R擋失靈，都是因為電子系統呈現問題不能將指令正確的傳導給車輛。”一位汽車電氣工程師表明。
“在必定的程度上，新能源車企以及配套企業開展有焦慮的成分在。”顏景輝以為，歸根究竟，仍是現在實質性的技能有待提高。
系統有待健全
工業和信息化部部長苗圩曾表明，在售后效勞方面，不同品牌新動力轎車的質保內容良莠不齊，電池以舊換新的方針也不相同，售后效勞配套系統滯后，對培養消費商場也有必定的負面影響。
例如在新能源經銷網絡方面，售后修理點過少現已成為新能源車企的通病，在二三線城市中尤為顯著。而在售后修理期間，傳統燃油車商場普遍存在的“修理人員延遲工時”“私行替換汽車部件”等問題也呈現在新能源售后領域。“這關于成長期的新能源商場影響是十分嚴峻的。”有業內人士指出。
在投訴中，廠家效勞態度欠佳問題也不在少數。因為續航路程以及電機問題等事件的發作，消費者第一時間尋求經銷商協助，但從投訴事例來看，包含知豆、長安新動力、北汽新動力、比亞迪等品牌經銷商均存在不能及時處理消費者難題的狀況。
在記者采訪的多位相關品牌車型車主中，也有以為比亞迪、北汽新動力、長安新動力等車企效勞比較到位的，可以在車主發作問題時，及時給予正確的輔導及協助。這也就正如苗圩所言，整個職業存在著良莠不齊的現象。
“事實上，不管新能源車企仍是相關配套商，在新能源商場培養階段，都應當愈加注重效勞認識以及品牌力打造。”顏景輝以為，在經銷商售后效勞方面，應該及時把商場中呈現以及待處理的問題反應至廠商，以便廠商快速的概括總結，從研發端進行修正以及晉級，這才能有用從根本上處理問題。
而從職業監管視點來看，雖然國家在新能源技能以及運營層面推出了多項方針指引，但在售后效勞領域，還未有相關法律法規出臺。而2018年是第一批新能源汽車電池正式步入闌珊淘汰階段的年份，電池收回、二手車等業務均將迎來新的開展需求。
“保證消費者對新能源二手車產生志愿的一個前提就是新能源產品的售后保障需求到位。”一位汽車金融企業的負責人通知記者，跟著新動力產品的更迭，售后的完善將為新能源汽車帶來新的契機。
這也就意味著，如果新能源售后系統得不到有用辦理，將會為下一階段的開展帶來不小的影響。“我國新能源汽車完成高質量開展的要害，是把眼光從前端商場轉向后端商場。究竟怎樣向‘后’看，就看政府方針及相關企業怎樣‘預’和‘立’了。”清華大學汽車研究所所長陳全世說道。
據缺點汽車產品信息和車主質量投訴信息收集平臺車質網顯現，2017年，新能源車輛收到的投訴量約330個，截止到2018年3月15日，投訴量現已有142個。而投訴問題首要會集在三個方面：丟掉路程、電機問題以及售后效勞。
“在新能源商場的快速開展下，呈現的問題好像汽油車相同，這都是正常的。”汽車職業聞名評論員顏景輝通知記者，新能源商場現在還處于培養階段，雖然電池電機電控等技能的提高速度出人意料，但實質性的打破仍是在探究中，這也就導致投訴量的添加。
依照經濟學中的職業周期理論，職業的生命開展周期首要包含四個開展階段：天真期，成長期，成熟期，闌珊期。現在我國新能源汽車工業現已處于成長期，在這個過程中，“新能源相關企業有待提高的方面還十分多。”顏景輝以為，比較燃油車商場，新能源商場在專心技能等方面提高的一起，應該愈加留意效勞力的打造，這對新動力商場的培養以及開展都十分重要。
焦慮仍然存在
從新能源汽車推行初期至今，“路程焦慮”仍然存在。據不完全統計，在2017年投訴問題中，電量虛標導致路程缺乏、無法充電等投訴“重災區”。其次是電機問題導致的車輛無法發動等問題，以及售后效勞問題。
“室外溫度零度以下充不進去電。”一位江鈴E100的車主表明，“出售人員表明這是正常現象，讓我找廠家，但給的廠家電話也沒打經過。”事實上，2017年的冬天，消費者關于續航路程丟掉的問題投訴，層出不窮。
“車輛經常性充不滿”“奇瑞eQ1快充設置次數約束，只能運用15次”“ 江鈴E160官方續航路程200公里，但實踐只能運用100公里左右，冬天更是無法充電”“ 眾泰E200官方續航路程220公里，夏日實踐達到180公里，冬天續航只能有100公里”……諸如此類的問題，好像成了純電動汽車行駛中的絆腳石。
雖然新能源車企以及電池企業在竭盡全力的提高續航路程才能，但對消費者來說，無法過冬的車輛可謂是出行的“噩夢”。對此，北汽新能源相關負責人表明，低溫狀態下動力電池的活性下降，是冬天純電動車續航下降的首要原因。常見的電動汽車鋰電池首要以三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池為主，當氣溫下降時，鋰化合物活性也隨之下降，放電容量也會逐步變少，這就形成了冬天純電動車續航才能的下降，一般降幅在總續航路程的10%~20%之間。
事實上，國內外所有車企生產的純電動汽車都會呈現冬天續航路程下降的問題。“只需衰減規模合理，就歸于正常現象。”上述人士稱。
那么，純電動車難以“過冬”的問題真的難以處理嗎？“現在大多數人運用快充，但實踐上，快充方法的充電速度快，掉電速度也相較慢充快一些。”作為新能源汽車的車主，顏景輝這樣說道，與手機電池相同，汽車電池冬天掉電狀況普遍存在，這也是電池技能質量的問題。別的，運用方法也對用電量有必定影響，例如冬天空調制熱功用，以及駕馭形式的挑選等，都會形成續航路程的削減。
跟著國家方針導向以及新能源補助關于續航路程以及電池密度要求的提高，車企以及相關企業均在尋求快速開展以搶占商場，這也導致了部分技能現在并不安穩。包含電子系統問題方面，“充不上電、加油不走、R擋失靈，都是因為電子系統呈現問題不能將指令正確的傳導給車輛。”一位汽車電氣工程師表明。
“在必定的程度上，新能源車企以及配套企業開展有焦慮的成分在。”顏景輝以為，歸根究竟，仍是現在實質性的技能有待提高。
系統有待健全
工業和信息化部部長苗圩曾表明，在售后效勞方面，不同品牌新動力轎車的質保內容良莠不齊，電池以舊換新的方針也不相同，售后效勞配套系統滯后，對培養消費商場也有必定的負面影響。
例如在新能源經銷網絡方面，售后修理點過少現已成為新能源車企的通病，在二三線城市中尤為顯著。而在售后修理期間，傳統燃油車商場普遍存在的“修理人員延遲工時”“私行替換汽車部件”等問題也呈現在新能源售后領域。“這關于成長期的新能源商場影響是十分嚴峻的。”有業內人士指出。
在投訴中，廠家效勞態度欠佳問題也不在少數。因為續航路程以及電機問題等事件的發作，消費者第一時間尋求經銷商協助，但從投訴事例來看，包含知豆、長安新動力、北汽新動力、比亞迪等品牌經銷商均存在不能及時處理消費者難題的狀況。
在記者采訪的多位相關品牌車型車主中，也有以為比亞迪、北汽新動力、長安新動力等車企效勞比較到位的，可以在車主發作問題時，及時給予正確的輔導及協助。這也就正如苗圩所言，整個職業存在著良莠不齊的現象。
“事實上，不管新能源車企仍是相關配套商，在新能源商場培養階段，都應當愈加注重效勞認識以及品牌力打造。”顏景輝以為，在經銷商售后效勞方面，應該及時把商場中呈現以及待處理的問題反應至廠商，以便廠商快速的概括總結，從研發端進行修正以及晉級，這才能有用從根本上處理問題。
而從職業監管視點來看，雖然國家在新能源技能以及運營層面推出了多項方針指引，但在售后效勞領域，還未有相關法律法規出臺。而2018年是第一批新能源汽車電池正式步入闌珊淘汰階段的年份，電池收回、二手車等業務均將迎來新的開展需求。
“保證消費者對新能源二手車產生志愿的一個前提就是新能源產品的售后保障需求到位。”一位汽車金融企業的負責人通知記者，跟著新動力產品的更迭，售后的完善將為新能源汽車帶來新的契機。
這也就意味著，如果新能源售后系統得不到有用辦理，將會為下一階段的開展帶來不小的影響。“我國新能源汽車完成高質量開展的要害，是把眼光從前端商場轉向后端商場。究竟怎樣向‘后’看，就看政府方針及相關企業怎樣‘預’和‘立’了。”清華大學汽車研究所所長陳全世說道。
