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在近日舉辦的2020中國電動汽車百人會論壇上，全國政協副主席萬鋼與工信部部長苗圩接連對新能源政策的建言，再次引發了行業對新能源補貼走向的強烈關注。除此之外，還有多位專家、企業高層發表了對補貼政策的建議，退坡應對機制以及對新能源市場的預判。

　　2019年下半年，國補加上地補的退坡幅度高達75%，直接導致新能源汽車產銷量首次出現負增長。為穩定2020年的新能源市場發展，萬鋼與苗圩都主張今年的新能源汽車財政補貼不再退坡。對此，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛認為，補貼已經很好地完成了歷史使命，不管下一步國家繼續退坡還是維持現在的水平，額度都已經非常少了，也不會起主要作用。新能源汽車產業必須面向市場，迎接挑戰。

退坡后不會由盛轉衰，新能源即將迎來質變

　　北京汽車集團總經理張夕勇表示，2019年是中國新能源汽車的風暴之年，先是上半年的高達118%的同比增速，后來又陡轉急下，下半年下滑超過40%以上。大起大落之后，新能源汽車在很多人眼里進入了由盛轉衰的拐點時刻。新能源汽車確實迎了拐點，但絕不是由高速發展進入衰退的拐點，恰恰是進入了量變引發質變的臨界區。

　　據測算，到2023年主要動力電池的成本能夠在當前的基礎上下降30%，與此同時，隨著中國全球油耗標準的提升燃油車的成本逐漸上升，此消彼漲之下到2023年新能源汽車有望和傳統燃油車的成本持平。到2029年，投資回報用車的周期將由10年逐漸縮短為3年，新能源汽車的競爭優勢越發凸顯。

　　汽車正在開啟和手機進入智能手機階段一樣的技術溢價時代。有研究表示，不到40萬元的特斯拉產品，智能網聯部分的溢價大約高達20萬元，正是技術創造價值的附加值使新能源產品即使價格高于燃油車也能物超所值，從而在價值層面實現與燃油車的平價。

非直接補貼政策可能長期堅持下去

　　中國工程院院士孫逢春在接受汽車之家采訪時表示，新能源補貼基本上是補貼電池，最早每瓦時4.8-5元，現在降到1元以下，這個補貼應該退坡。2020年以后，直接對產品的補貼可能要結束，但是碳交易、免稅等其他非直接補貼的政策可能會長期堅持下去。

　　全國政協副主席萬鋼，以及中國電動汽車百人會副理事長董揚也都提到，政策應穩定新能源市場預期，建議2025年之前繼續實行新能源汽車的購車免購置稅的政策。

2025年新能源車市場容量預計達548萬輛

　　羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁鄭赟認為，從純粹的財政補貼轉向由“雙積分”來進行更高維度上的行業把控，是一個非常明確的發展路徑。從中長期來看，這個市場要快速地向前發展，最為重要的是在需求端消費者能夠有非常明確的認可。消費者對于整車產品相應的使用端的這些服務，包括殘值端的管理、汽車金融工具的使用、車電分離商業模式的探索等，都需要在整個鏈條上得到各個玩家的支持和相應的產品提供。

　　未來中國新能源市場將在需求升級和政策引導的推動下進一步擴大，預計2025年新能源汽車銷量將達到548萬輛，新能源滲透率達20.8%。其中純電動占比約64%，插電式混動占比約36%。

定義兩類車破解成本和里程焦慮問題

　　國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛指出，補貼退出之后，建議根據不同車輛類型特點來破解里程焦慮等問題?？梢钥紤]把純電動汽車分成兩大類：第一類是普及型，以城市出行為主，300公里續航就可以滿足用戶出行需求。這種車基本已經具備跟同級燃油車競爭的條件，無補貼的售價跟普通燃油車接近，使用、維修成本都非常便宜。

　　第二類是高端型，把電動車的高動力性發揮到極致，續航400-500公里甚至更高。用戶對這種車的成本承受能力比較高，也不在乎補貼。下一步設計技術路線圖可以考慮這樣的思路。

重點提高電動車殘值

　　為了讓消費者在沒有補貼的情況下也能接受電動車，上汽集團副總工程師朱軍提出，提高消電動車殘值是關鍵?，F在的情況是，電池用兩三年以后壽命衰竭很厲害，殘值不高，所以消費者不愿意，要靠補貼政策來強推。行業正在做的事情是讓電池用不壞，技術上有90%以上把握可以做到，電池能循環利用之后，電動車的殘值會比燃油車高。

　　綜合各方觀點來看，行業內對補貼的心態較為矛盾，一方面有不少企業呼吁取消補貼，讓市場導向加速優勝劣汰。另一方面，補貼退坡過猛也導致大部分企業銷量下滑，叫苦不迭。但可以肯定的是，“大補貼”的年代已經過去了，業內期待一個更穩定的政策環境，產業鏈上下游的參與者正積極調整戰略舉措，從而應對更開放、更市場化的競爭。（編譯/汽車之家 杜俊儀）